去年海運市場逆勢飛漲之際，誰也想不到今年的海運便迎來大逆轉。如今，隨著運費價格連續數月下探，即期市場甚至出現了低于成本價的報價。與此同時，運價下滑的趨勢仍未有扭轉跡象。
根據上海航運交易所11月4日發布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告，上海出口集裝箱運價指數SCFI已經跌至1579.21點，較上期下跌7%。歐美航線是全球航運市場最主要的航線，也是今年以來下降較為明顯的航線，尤其是美西航線，作為全球最繁忙的航線之一，這兩年的運價可謂坐上了過山車。
具體來看，歐洲航線市場運價為2222美元/TEU，較上期下跌5.4%，美西航線和美東航線分別為1681美元/TEU、4890美元/TEU，分別較上期下跌11.6%和8%。此外，澳新航線、南美航線也持續著下跌趨勢。
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寧波航運交易所最新一期寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)則報收于1193.5點，較上周下跌9.6%，21條航線運價指數均下跌。此外，從10月份整體水平來看，該指數的平均值僅為1391點，環比下降20.8%，同比下降65.7%。
而去年此時，海運運費上漲最為兇猛，部分貨柜報價甚至達到3萬美元，很多海外買家甚至因為沒有搶到艙位或者運費價格高過商品價格而不得不放棄訂單。
除了持續下跌之外，目前行業中也出現運價跌破成本的情況。有媒體報道稱，多家貨代指出目前市場上已經有船公司提供美西航線每大箱(40尺柜)1350美元的運價，預計接下來多數船公司都會跟進。然而，以1350美元的運費，船公司可能要面臨虧本的問題。
據悉，萬箱級大船每大箱成本價約1500美元，7、8千箱的中型船每大箱成本價估計約1700美元，即使近期船用燃油與租船費用都有下跌，每大箱1350美元的價格也是虧本運營。
美線并非首度“觸底”的航線，今年8、9月份，泰越航線甚至出現了“零”運價、“負”運價。這其中一大原因就是收不上貨，如今，即便是最繁忙的美線也面臨同樣的情況。對與航運公司來說，雖然有航線觸及成本線，但也會通過其他凈利潤為正的航線來維持整體獲利。
不僅如此，船舶的運營成本也加快上升，航運咨詢機構德路里最新發布的《2022/2023年船舶運營成本年度回顧和預測報告》顯示，在全球通脹壓力不斷加大背景下，航運商品和服務價格的上漲以及新冠肺炎疫情引發的供應鏈中斷成為船舶運營成本加快上升的主要原因。
具體來看，潤滑油成本飆升15%，海上保險的成本今年又上升了8%，干船塢成本上漲了6%，倉庫和備件成本增加了2%。德路里預計，在船東擁有更大主導權的領域，成本將減少，但船員工資成本和脫碳法規將進一步增加船東的成本。
綜合行業整體情況，中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春告訴界面新聞，美線運費在4000-5000美元之間較為合適，低于3000美元，航運公司的處境就會發生逆轉。他還表示，甚至未來5年內運費價格都很難回歸。
另外，為了減緩集裝箱即期運價的下降，航運公司繼續取消從中國至北歐和美西航次。據德魯里數據，跨太平洋、跨大西洋和亞洲-北歐和地中海，在第45周(11月7日至13日)和第49周(12月5日至11日)之間，在總共734個預定航班中，有100個航班被取消，取消率達到14%。
（文章來源：界面新聞）
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