中新社北京3月9日電 (記者 龐無忌)2021年，國際海運費用飆升，“一船難求”甚至“一柜難求”頻繁上演。這也帶火了產業鏈上游的造船行業。中國各大造船廠訂單量暴增，江南造船、外高橋造船等船廠滿負荷生產，發貨排到2024年甚至2025年。

中國船舶工業行業協會此前公布的數據顯示，2021年中國造船新接訂單量增幅高于全球20個百分點以上。英國造船和海運分析機構克拉克森數據顯示，今年1月份，中國承接訂單量147萬修正總噸，占全球的近一半。

中國已成世界第一造船大國，但這并不意味著中國造船業就可以“高枕無憂”了。在接受中新社記者專訪時，全國政協委員、民建上海市委副主委、江南造船(集團)有限責任公司科技委主任胡可一表示，目前中國在很多船型的建造方面已經是全球領先了，但從建造效率來看，中國船廠跟最先進的韓國船廠等相比，仍有一定差距。

特別是一些“難造”的船型，比如：LNG(液化天然氣)船，中國船廠在產能、建造水平等方面與世界最先進水平仍有差距。目前能造豪華郵輪的也僅個別船廠。在高附加值的船舶建造方面，比如：LNG船、超大型集裝箱貨輪等，其實全球多數訂單被韓國企業拿去。

全國人大代表，中國船舶集團有限公司旗下大連船舶重工集團有限公司原董事長劉征也認為，中國船舶工業必須具備高度的危機意識，不能固步自封，瞄準造船業科技創新前沿，在持續做好引進、消化、吸收工作的基礎上，不斷提高再創新能力，提高關鍵核心技術和裝備研發、基礎研究工作的能力，避免“卡脖子”情況的出現。

胡可一從事船舶工業40多年，見證了中國造船工業如何一路追趕并走上世界舞臺。他曾參與設計的“中國江南型”巴拿馬散貨船的首制船在1987年交付后，即在倫敦的國際航運交易所掛牌，冠名“中國江南型”。“作為一個單獨的船型被列出，在國際航運市場上成為一個選型，說明已經具有一定口碑，這在中國造船史上具有標志性意義”，胡可一說。

此后，中國造船業快速發展。2005年至2006年時，中國造船產能已經大幅提升，隨后，造船業的技術水平和自主配套能力也大幅上升。如今新一波全球船舶行情到來，胡可一說，這次沒那么慌亂了，無論造船企業、配套行業還是工業基礎供應鏈的整體競爭力都比較強。

他介紹說，目前中國大部分船廠都“吃得比較飽了”，訂單和產能處于相對飽和狀態，但這也并不意味著船廠就能“躺賺”。受到大宗商品價格大幅上漲的影響，造船所需原材料價格節節攀升，造船廠的利潤空間被嚴重積壓。如果訂單過多，匯率方面又出現大幅波動，那么船廠可能賺不到錢，“所以訂單并非越多越好，這是個復雜的抉擇”。

去年，受到國際海運價格暴漲的影響，集裝箱船需求旺盛，一些用了20年的集裝箱貨船都賣出了高價。胡可一表示，船廠固然因此會接到更多的集裝箱船建造訂單，但這是疫情影響下的特殊狀況，未來隨著海運效率逐漸恢復，明年甚至今年下半年集裝箱船可能會出現過剩，須注意不要盲目擴大產能產量。

未來中國造船業最需要的突破和創新在什么領域？胡可一認為，可能會在建造綠色“零碳”船舶方面。船舶業雖然碳排放占比并不高，但減排難度卻很大。他認為，需要通過新技術，尋找替代能源，例如：使用氨、氫等新能源作為燃料。但目前這種發動機技術仍然不夠，而且配套行業還要跟上。此外，綠氨、綠氫等能量密度不夠，遠程的跨洋航線途中需要停靠加注，那么加注點設在哪里等等都需要討論確定。

全國政協委員、湖北能源集團股份有限公司總經理文振富也注重綠色低碳船舶的建設問題。他建議，制訂國家強制性標準，推行船舶LNG動力替代，按照船舶種類、年限明確改造時限，在確保安全的前提下實現“氣化長江”。

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