中新社北京3月9日電 (記者 龐無忌)2021年，國際海運(yùn)費(fèi)用飆升，“一船難求”甚至“一柜難求”頻繁上演。這也帶火了產(chǎn)業(yè)鏈上游的造船行業(yè)。中國各大造船廠訂單量暴增，江南造船、外高橋造船等船廠滿負(fù)荷生產(chǎn)，發(fā)貨排到2024年甚至2025年。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會此前公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國造船新接訂單量增幅高于全球20個百分點(diǎn)以上。英國造船和海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，中國承接訂單量147萬修正總噸，占全球的近一半。

中國已成世界第一造船大國，但這并不意味著中國造船業(yè)就可以“高枕無憂”了。在接受中新社記者專訪時，全國政協(xié)委員、民建上海市委副主委、江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司科技委主任胡可一表示，目前中國在很多船型的建造方面已經(jīng)是全球領(lǐng)先了，但從建造效率來看，中國船廠跟最先進(jìn)的韓國船廠等相比，仍有一定差距。

特別是一些“難造”的船型，比如：LNG(液化天然氣)船，中國船廠在產(chǎn)能、建造水平等方面與世界最先進(jìn)水平仍有差距。目前能造豪華郵輪的也僅個別船廠。在高附加值的船舶建造方面，比如：LNG船、超大型集裝箱貨輪等，其實(shí)全球多數(shù)訂單被韓國企業(yè)拿去。

全國人大代表，中國船舶集團(tuán)有限公司旗下大連船舶重工集團(tuán)有限公司原董事長劉征也認(rèn)為，中國船舶工業(yè)必須具備高度的危機(jī)意識，不能固步自封，瞄準(zhǔn)造船業(yè)科技創(chuàng)新前沿，在持續(xù)做好引進(jìn)、消化、吸收工作的基礎(chǔ)上，不斷提高再創(chuàng)新能力，提高關(guān)鍵核心技術(shù)和裝備研發(fā)、基礎(chǔ)研究工作的能力，避免“卡脖子”情況的出現(xiàn)。

胡可一從事船舶工業(yè)40多年，見證了中國造船工業(yè)如何一路追趕并走上世界舞臺。他曾參與設(shè)計的“中國江南型”巴拿馬散貨船的首制船在1987年交付后，即在倫敦的國際航運(yùn)交易所掛牌，冠名“中國江南型”。“作為一個單獨(dú)的船型被列出，在國際航運(yùn)市場上成為一個選型，說明已經(jīng)具有一定口碑，這在中國造船史上具有標(biāo)志性意義”，胡可一說。

此后，中國造船業(yè)快速發(fā)展。2005年至2006年時，中國造船產(chǎn)能已經(jīng)大幅提升，隨后，造船業(yè)的技術(shù)水平和自主配套能力也大幅上升。如今新一波全球船舶行情到來，胡可一說，這次沒那么慌亂了，無論造船企業(yè)、配套行業(yè)還是工業(yè)基礎(chǔ)供應(yīng)鏈的整體競爭力都比較強(qiáng)。

他介紹說，目前中國大部分船廠都“吃得比較飽了”，訂單和產(chǎn)能處于相對飽和狀態(tài)，但這也并不意味著船廠就能“躺賺”。受到大宗商品價格大幅上漲的影響，造船所需原材料價格節(jié)節(jié)攀升，造船廠的利潤空間被嚴(yán)重積壓。如果訂單過多，匯率方面又出現(xiàn)大幅波動，那么船廠可能賺不到錢，“所以訂單并非越多越好，這是個復(fù)雜的抉擇”。

去年，受到國際海運(yùn)價格暴漲的影響，集裝箱船需求旺盛，一些用了20年的集裝箱貨船都賣出了高價。胡可一表示，船廠固然因此會接到更多的集裝箱船建造訂單，但這是疫情影響下的特殊狀況，未來隨著海運(yùn)效率逐漸恢復(fù)，明年甚至今年下半年集裝箱船可能會出現(xiàn)過剩，須注意不要盲目擴(kuò)大產(chǎn)能產(chǎn)量。

未來中國造船業(yè)最需要的突破和創(chuàng)新在什么領(lǐng)域？胡可一認(rèn)為，可能會在建造綠色“零碳”船舶方面。船舶業(yè)雖然碳排放占比并不高，但減排難度卻很大。他認(rèn)為，需要通過新技術(shù)，尋找替代能源，例如：使用氨、氫等新能源作為燃料。但目前這種發(fā)動機(jī)技術(shù)仍然不夠，而且配套行業(yè)還要跟上。此外，綠氨、綠氫等能量密度不夠，遠(yuǎn)程的跨洋航線途中需要停靠加注，那么加注點(diǎn)設(shè)在哪里等等都需要討論確定。

全國政協(xié)委員、湖北能源集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理文振富也注重綠色低碳船舶的建設(shè)問題。他建議，制訂國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，推行船舶LNG動力替代，按照船舶種類、年限明確改造時限，在確保安全的前提下實(shí)現(xiàn)“氣化長江”。

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