本報記者 龔夢澤

天眼查APP顯示，近日，雷丁汽車集團有限公司(以下簡稱“雷丁汽車”)新增一則破產審查案件，案號為(2023)魯0725破申1號，申請人和被申請人均為雷丁汽車，經辦法院為山東省濰坊市昌樂縣人民法院。

(相關資料圖)

今年1月份，雷丁汽車創始人李國欣曾通過官方賬號發布視頻稱，雷丁汽車去年被逼虛報企業工業產值及銷售產值46.83億元。由于融資資金沒能如期到位，雷丁汽車已被逼到停工停產的絕境。

由于駕駛者以老年群體為主，A00級微型電動車往往被戲稱為“老頭樂”。往前回溯，雷丁汽車曾連續三年蟬聯國內低速電動車銷量冠軍，如今其“隕落”并未影響該細分市場的高速增長。隨著傳統車企紛至沓來，微型電動車賽道成為有待挖掘的千億元級市場。

談及微型電動車未來的發展路徑，山東汽車工程學會理事長魏學勤對《證券日報》記者表示，售價低廉的低速電動車更契合農村及三四線城市的出行需求。此外，由于占用道路資源少、成本低，隨著智能駕駛技術的升級，未來兩三年低速電動車有望進入分時租賃領域，與共享出行一起進入快速發展階段。

遭遇流動性危機

雷丁汽車由盛轉衰

公開資料顯示，雷丁汽車于2008年進入汽車制造行業，起初主營業務為低速電動汽車整車及關鍵零部件的研發生產制造，旗下主要產品有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max。

2019年1月份，雷丁汽車正式入主四川野馬汽車股份有限公司(以下簡稱“野馬汽車”)。據李國欣透露，2019年在13億元擔保貸款的協助下，公司以14.5億元收購野馬汽車并由此獲得新能源汽車生產資質。

數據顯示，2016年至2018年，雷丁汽車的銷量分別達到了15萬輛、21萬輛和28.7萬輛，連續三年蟬聯微型電動車銷量冠軍，市場占有率一度超過30%，2018年營收攀升至120億元。

然而好景不長，短暫經歷了幾年高光時刻的雷丁汽車，在2021年遭遇流動性危機。據接近雷丁汽車人士透露，公司高層自2021年5月份起便集體降薪，中層干部降薪比例在50%，部分管理層降薪比例達到60%。

《證券日報》記者查閱交強險購買數據發現，2022年1月份至10月份，雷丁汽車累計銷量為6878輛，其中10月份銷量僅196輛，2021年同期為2625輛，同比暴跌92.53%。

在此背景下，自2022年開始，雷丁汽車頻頻被曝出拖延經銷商貨款的情況，陸續有經銷商在網上投訴或尋求幫助。對此，雷丁汽車對記者回復稱：“由于資金和產能都比較緊張，所以交付的車只能保證重點市場和重點區域，的確給一些經銷商伙伴造成了影響。為盡快拿到車，經銷商應該選擇繼續相信雷丁。”

中國裁判文書網顯示，因買賣合同糾紛敗訴，雷丁汽車迄今已被多次裁定凍結資金。天眼查APP數據顯示，僅2022年11月份，雷丁汽車被執行總金額就超過1200萬元。同時，雷丁汽車和野馬汽車也多次被限制高消費。進入2023年，雷丁汽車累計13次成為被執行人，其中執行金額最大達1325.07萬元。

傳統車企

“圍獵”微型電動車市場

由于駕駛者以老年群體為主，A00級微型電動車被戲稱為“老頭樂”。正是這類曾經不被傳統汽車廠商看好的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市及農村地區野蠻增長。不過，由于微型電動車產品質量良莠不齊，部分產品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求，加之駕駛者普遍存在違規駕駛行為，導致眾多交通安全事故。

對此，監管層要求對低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”，嚴禁各地方新增低速電動車產能。在2018年工信部發布《關于加強低速電動車管理的通知》后，部分低速電動車企業開始向高速車業務轉型，通過并購傳統車企、申請生產資質、與傳統車企合作等方式，拿到國家乘用車、商用車的相關生產資質，尋求出路。

但低速電動車企業的轉型并未如預期般順利。同時，已洞察到該細分市場潛在紅利的眾多主流車企正逐步回歸，并進一步挖掘整個市場。包括吉利、比亞迪、五菱、奇瑞等傳統車企近年來紛紛推出微型電動車產品，直接殺入低速電動車價格區間，并取得了壓倒性優勢。

據2023年1月份至2月份微型電動車銷量排行榜顯示，上汽通用五菱、長安汽車、奇瑞汽車、上汽乘用車和零跑汽車占據了前八席位。而早期的微型電動車品牌中，僅有吉麥新能源旗下的凌寶BOX勉強擠進銷量前十，其余早期品牌已難覓蹤影。

“小而散的低速電動車企業在形成規模化銷量前，很難攤薄制造成本，售價也缺乏競爭力。”中歐協會智能網聯汽車秘書長林示對《證券日報》記者表示，相比而言，傳統成熟車企擁有龐大供應鏈體系和造車平臺優勢，能夠在單一車型上進一步壓低生產成本和車輛售價。同時，扎實的口碑、成熟的經銷商網絡和強大的售后服務體系均為主流車企的優勢所在。

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