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上海與蘇州，跨省毗鄰。 兩個月前，6月24日，蘇州軌道交通11號線開通。城市里新開通一條地鐵線，早就不是新鮮事。但這條11號線的“新鮮”，在于它的東端，于昆山花橋站，與上海軌道交通11號線相聯(lián)通。 這就意味著，上海與蘇州兩座城市的中心城區(qū)，已可坐地鐵互達(dá)。兩個“11號線”，仿佛兩座城市各自伸出雙臂，緊緊相擁。

滬蘇地鐵的聯(lián)通，對兩地市民來說，是新的選擇、有益的補充。滬蘇之間已有發(fā)達(dá)的公路、高鐵，而地鐵則“別具一格”——雖然比高鐵慢，但站點更多，隨來隨走，票價便宜，且高峰期時能分流高鐵的超高客流。 十年前，上海地鐵就通到了昆山，實現(xiàn)了“地鐵跨省”。昆山，非等閑之地。每天有大量人群，往來于滬、蘇主城區(qū)與這座“全國最強縣級市”之間。兩個“11號線”的聯(lián)通，構(gòu)成了全國最長跨城地鐵線路。 城市間通了地鐵，心理影響很大。因為地鐵是典型的城市之內(nèi)、家門口的通行方式。當(dāng)你可以從家門口坐上地鐵，抵達(dá)另一座城市的時候，其本質(zhì)，并不是地鐵干了高鐵的事，而是——這兩座城市，正在走向同城化。

翻開兩年前印發(fā)的《長三角一體化發(fā)展規(guī)劃“十四五”實施方案》，能看到“積極推動上海與近滬區(qū)域同城化”等關(guān)鍵表述。事實上，整個長三角三省一市，不僅上海與蘇州之間，在南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波等都市圈，都在按此方案的要求，提升同城化水平。這是相關(guān)地方的探索，更是重大國家戰(zhàn)略。 在蘇南，如果你開車出行，會直觀地發(fā)現(xiàn)，城與城之間的界限已很模糊。低密度城區(qū)連綿不絕，鄉(xiāng)村也收拾得干干凈凈，不乏便利店、公共服務(wù)中心等城市生活要素。住在此城、到彼城上班，住在鄉(xiāng)村、到城里上班，已是常態(tài)。這正是滬蘇通地鐵的“同城化”土壤。 在前幾天剛舉辦了國家生態(tài)日主場活動的浙江湖州，這里的人們，正盼著湖州與上海之間高鐵的即將開通。滬蘇湖高鐵，是長三角城際軌道交通網(wǎng)中在建的一條骨干線路。待明年建成通車后，從上海經(jīng)蘇州到太湖南岸的湖州，只需半個小時。

從上海西行，能遇見的第一片連綿青山，就是湖州的莫干山。這是華東的避暑勝地，今夏游人如織。很快，它就要進(jìn)入到大上海的“半小時生活圈”了。 “同城化”當(dāng)然不只是交通的聯(lián)通。在上海，匯聚著8家整車企業(yè)。而蘇州60%的汽車產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)上企業(yè)，是其重要供應(yīng)商。在蘇州臨滬地區(qū)，集聚著幾十家大型倉儲企業(yè)，與大上海兩千多萬人生活相關(guān)的食品、農(nóng)副產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、電商快遞等，在這里集中、周轉(zhuǎn)。很多世界500強企業(yè)的中國區(qū)總部在上海，廠子在蘇州。 人的同城化流動，最為可感可知。在地鐵、高鐵上的乘客們中間，很多人，正是先進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群、諸多科研機(jī)構(gòu)等等，在區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)一體化布局、同城化存在的見證者、受益者。 無獨有偶。就在滬蘇兩個“11號線”聯(lián)通的5天后，在吉林省遼源市，跨三省區(qū)的6位市長，坐在了一起。他們來參加的會議，名字很長——“吉南遼北蒙東六市一體化高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展第二屆會議”。 吉林南部的四平、遼源、通化，遼寧北部的撫順、鐵嶺，內(nèi)蒙古東部的通遼，這六市，山水相鄰，習(xí)俗相近，總?cè)丝?123萬；經(jīng)濟(jì)體量都不大，六市加一塊兒，大致與昆山相同，只相當(dāng)于蘇州的五分之一；多為老工業(yè)城市、資源型城市，既面臨巨大轉(zhuǎn)型壓力，又有著較大成長空間。

與其單打獨斗，不如“抱團(tuán)兒”發(fā)展。在國家有關(guān)部門的倡導(dǎo)推動下，六市謀求一體化發(fā)展，既是壓力倒逼，也順應(yīng)大勢。一年前，大家第一次坐在一起謀劃時，就提出了“一體六同”——堅持一體化規(guī)劃，交通同網(wǎng)、園區(qū)同建、產(chǎn)業(yè)同興、開放同暢、服務(wù)同城、生態(tài)同治。今年則進(jìn)一步形成了十個方面的一體化共識。 “抱團(tuán)兒”并不容易，難點不少。原來各忙各的，現(xiàn)在很多事，要習(xí)慣商量著來。在引資、引才上，要從彼此競爭為主轉(zhuǎn)向相互合作為主。在生態(tài)環(huán)境治理、公共服務(wù)共建共享等方面，要打破體制機(jī)制障礙，更多更深更實地去做。 客觀地看，東北的六市一體化，比起長三角的一體化、滬蘇的同城化，整體水平還有相當(dāng)差距。但已經(jīng)站在了同一個方向上、同一股潮流里。 從歷史縱深看，“同城化”探索的先行者是廣州與佛山。“廣佛同城化”起步于十幾年前，廣州的地鐵很早就直通佛山主城區(qū)，“廣州服務(wù)+佛山制造”的協(xié)同深度不斷增強。今天，當(dāng)?shù)卦凇巴腔钡那懊嬗旨恿藘蓚€字——“全域”。 從全國看，城與城之間通了地鐵的，還有杭州與紹興，武漢與鄂州，西安與咸陽，等等。提出“同城化”目標(biāo)的，還有四川的成德眉資，江蘇的寧鎮(zhèn)揚，山東的濟(jì)淄，等等。“促進(jìn)中心城市與周邊城市（鎮(zhèn)）同城化發(fā)展”，已是面向全國的普遍要求。 “一體化”不等于“一樣化”，“同城化”不等于“同構(gòu)化”。“一體”與“同城”的本質(zhì)是追求高質(zhì)量發(fā)展，是在區(qū)域內(nèi)深度優(yōu)化資源配置，促進(jìn)優(yōu)勢互補、結(jié)構(gòu)合理，讓各自的特色形成更好的匹配，促進(jìn)統(tǒng)一大市場，暢通國內(nèi)大循環(huán)。 領(lǐng)先者“抱團(tuán)兒”，為了更強。落后者“抱團(tuán)兒”，為了變強。 坐著地鐵到另一個城市去，這種感覺，今天很奇妙，明天很尋常。 （文丨總臺特約評論員 楊禹）

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