對于車迷來說，保時捷的911 GT3就像是宅男眼中的新垣結衣一樣，神圣的同時又總在夢寐以求自己能夠擁有。可很可惜的是，在992世代保時捷911發布之后，保時捷官方就表示全新一代911 GT3將不會進入到國內。我知道，200多萬的起售價對于很多人來說簡直就是遙不可及的事情，但不進入國內多少還是會令不少人失望。好在，保時捷宣布GT3的爸爸--GT3 RS將會來到國內，而我們今天就從靜態來帶大家詳細了解這款在20.8公里的紐博格林北環賽道跑出6:49.328的“賽道怪物”。

初看第一眼你就能發現全新992 GT3 RS的與眾不同，因為它使用了992 Turbo的車身，相比起普通GT3版本的1852mm車身寬度來說，GT3 RS的車身寬度達到了1900mm，讓它擁有獨樹一幟的姿態，看來“肥蛙”真不是白叫的。

【資料圖】

至于保時捷為何這么做，也有他們的考量。更寬的車身會帶來更寬的輪距，而在其他硬件相同的情況下，輪距越寬側傾也就越小，橫向抓地力也就越強，進而獲得更快的賽道圈速。

車頭部分乍一看，除了比普通992車型多了不少空力套件外，并沒有太大區別，但實際上卻都暗藏玄機。首先在下方的進氣口中隱藏著一塊巨大的中央散熱器，相比起以往左、中、右的三個方向散熱器來說，這種巨大的單個散熱器會大幅提升內部冷卻液的流動效率，以達到給車輛各個部件最高效地降溫幅度。

除了散熱以外，下方的進氣口與碳纖維機蓋上的開口還可以形成10年前在F1賽車上屢見不鮮的S-duct效果。簡單來說，就是將下方的空氣通過內部管道、斜向放置的散熱器，引入到車輛上方，達到提高車輛前方下壓力的目的。事實上這并非全新一代911 GT3 RS上首發的，因為早在992的RSR賽車上就已經使用了這種設計，屬于典型的賽用技術下放。

可這還并不是911 GT3 RS車頭下壓力的全部，因為在車頭下方還有一塊秘密的可移動翼片在車頭提供著額外的下壓力。不過由于是在車底，而我又不是阿杜，所以并不能給大家帶來實拍圖了。它的工作原理其實非常簡單，在對下壓力不敏感的道路環境下，整塊翼片會與地面呈現接近水平的角度，減少阻力。而在彎道這種需要下壓力，且對阻力不敏感的道路環境下，整塊翼片便會翹起，以帶更大的下壓力，增加前軸抓地力。在與S-Duct配合的情況下，911 GT3 RS的車頭最大可以產生260kg的下壓力。

對于這樣一臺賽道機器來說，輪胎自然也不可小覷，所以它使用了帶保時捷特供編號--N0的米其林Cup 2輪胎。前胎為275/35 R20，后輪更是來到了夸張的335/30 R21的規格，屬于是名副其實的“壓路機”。此外，前輪附近也分布著許多的空氣動力學套件，不過主要作用并非提供額外的下壓力，反倒是起到梳理車身側面氣流，并將帶走前剎車卡鉗熱量，避免出現熱衰退的效果。

剎車系統自然也進行了大幅度的優化，首先六活塞卡鉗的活塞直徑增加到了32mm。根據帕斯卡定律，更大的活塞勢必會帶來更大的制動力度，以配合高下壓力帶來的更強輪胎抓地力，滿足高速全力制動的減速需求。此外，剎車盤的厚度也從一般車型的32mm提高到了36mm，以延長在賽道中的使用壽命。

事實上911 GT3 RS的空氣動力學還遠不止于此，因為從側面看過去，那個非常奪目，尺寸巨大的鵝頸式尾翼就知道這車絕非善茬。不過咱們先不說尾翼，因為在911 GT3 RS的車頂位置也有巧妙的空氣動力學設計。

在911 GT3 RS的車頂上可以看見有兩個非常類似行李架的東西，而這個實際上是911 GT3 RS的車頂導流鰭片。當車頭撞風，并將帶走位于車頭內部散熱器的熱量后，熱風便會從機蓋上方開口一路向后劃過。對于911 GT3 RS這樣一臺使用自然吸氣發動機，且進氣口在后上方的車型來說，過熱的空氣勢必會影響到吸入空氣的氧氣含量，影響動力。所以為了避免熱空氣直接進入引擎進氣，位于車頂的導流鰭片就會發揮作用。在配合機蓋出口的導流鰭片共同作用下，這些熱風將會沿著車身兩側到達車輛后方，給車頂中心留出涼爽空氣的通道。

緊接著我們再來看看這幅巨大的鵝頸式尾翼，相比起上代車型來說，這幅尾翼的面積提高了40%。此外襟翼的位置還配備了液壓連續可調系統，以此來滿足在不同賽道中下壓力的需求。不僅如此，在液壓系統的幫助下，襟翼還可以完全放平，起到類似F1賽車中DRS降低阻力的作用，增加在賽道上的直道尾速。

除了尾翼以外，全新911 GT3 RS的車尾擴散器的尺寸也非常巨大，此時再配上完全封閉的平整底盤，最終可以為車尾帶來額外10%左右的下壓力。更關鍵的是，相比起車輛上方的尾翼來說，利用伯努利定律制造低壓區來增加車輛下壓力的后擴散器，實際上是并不會帶來太多阻力的。換而言之，911 GT3 RS的車尾下壓力中有10%左右是完全“免費”的。

在這樣近乎恐怖的空氣動力學配置下，全新911 GT3 RS在285km/h時，共可擁有860kg的恐怖下壓力，而即使是在國內賽道更常出現的200km/h時速下，911 GT3 RS依舊可以擁有406kg的下壓力。作為對比，991.2的GT3 RS在285km/h時可以產生405kg的下壓力。也就是說，全新一代911 GT3 RS在200km/h的時速下就已經擁有了和上代車型極速狀態下的下壓力水平。更關鍵的是，它的峰值下壓力已經幾乎追平了勒芒24小時比賽中GTE組別的賽車！

而在懸架部分，全新的911 GT3 RS放棄了普通911的前麥弗遜懸架，選擇了操控上限更高的雙叉臂懸架。并且相比起普通的GT3車型來說，RS在叉臂上使用水滴形的包裹設計，以降低叉臂對于空氣動力學的影響。

除了懸架形式變化以外，保時捷還引入了電調的懸架阻尼設計，駕駛員可以通過方向盤的旋鈕直接調整前后懸架的壓縮和回彈阻尼。這意味著，你可以在賽道上一邊跑一邊調整車輛，以便更快速地找到適合自己的底盤設定。

更關鍵的是，新車的整套調整邏輯非常符合操作習慣。首先通過點按方向盤下方“PASM”的旋鈕就可以進入到設置界面，此時，方向盤上的四個圓形按鈕的排布位置與設置界面是完全相同的，你可以通過它們來調整前后避震筒的壓縮和回彈阻尼。當然，911 GT3 RS的調整還不止于此。你還可以通過點按“PTV”按鈕調整限滑差速器的鎖止率；點按“ESC TC”按鈕調整TC的介入強度，匹配自己的駕駛習慣。總之，對于我這樣的硬核車迷來說，911 GT3 RS的個性化設置屬實讓人有點流口水。

當然了，作為一臺硬核的賽道機器，全新911 GT3 RS也標配了即能提供賽道安全保障，同時也能大幅增加車身剛性，提高響應的防滾架。相信我，當你后面放著又黑又粗的“大鐵棍子“時，即使沒有開起來，也絕對能被它的魅力所折服。

說完了這些看得見摸得著的東西，這時不妨再讓我們看一下它的動力配置。眾所周知，保時捷911的GT3系列一直秉承著使用自然吸氣發動機的傳統，全新的911 GT3 RS自然也不例外。不過，作為換代產品，自然是要對發動機進行一定優化的，比如每個缸體獨立的節氣門優化提高了氣缸的填充效率，并通過全新設計的進排氣凸輪軸確保了高轉速下的氣缸填充率，再加上20%的機油冷卻優化，最終讓全新911 GT3 RS的4.0L水平對置6缸自然吸氣發動機可以在8500轉爆發出525馬力的動力，紅線轉速更是來到了夸張的9000轉，并擁有3.2秒的0-100km/h加速時間。

而在變速箱方面，全新的911 GT3 RS并沒有使用普通911上的8速PDK變速箱，依舊使用了7速的PDK。究其原因，主要還是因為7速PDK比8速PDK輕了20kg所導致的。不過，雖然變速箱并不是最新款，但在齒比設定上卻完全偏向了賽道駕駛需求，更密的齒比設定讓它根本沒有所謂的超速擋。根據圖表所示，在120km/h的速度巡航時，它的轉速就已經來到了3200轉左右。

除了使用重量更輕的7速PDK外，全新911 GT3 RS的機蓋、翼子板、車門、車頂、尾翼，甚至是車內的桶椅都使用了碳纖維材料打造，輪圈也通過使用鍛造鋁合金材料降低了重量。最終，讓911 GT3 RS在使用尺寸更大的911 Turbo寬體車身、以及更多空氣動力學套件的情況下，只比同樣搭載7速PDK的GT3車型重了15kg，達到了非常驚人的1450kg。

綜上所述可以發現，全新911 GT3 RS在性能方面完全可以用“炸裂”二字來形容，這主要是因為這代911 GT3 RS的開發訴求就是給車主打造一臺能夠開上道路的GT3賽車。然而很可惜的是，由于國內實行了國六b+RDE的排放標準，全新的911 GT3 RS并不能在中國大陸上牌銷售。也就是說，在進入國內后，全新的911 GT3 RS是類似于當年法拉利599xx、FXXK的模式，純粹的賽道玩具，我們并不能在馬路上看見它的身影。

而在價格方面，全新的911 GT3 RS那300.9992萬的售價相比起上代GT3 RS的226.8萬確實貴了不少。不過考慮到這臺車將會在國內限量銷售，并且真正買得起這樣一輛“賽道玩具”的富豪，本身也不會太介意幾十萬的差價，咱們這種工薪階層就別操富豪們的心了。

誠然，911 GT3 RS不能上路著實是一大遺憾，300萬的售價也談不上便宜。但考慮到它所使用的高性能自然吸氣發動機，為了賽道性能不顧一切的減重措施以及夸張到堪比賽車的空氣動力學套件和下壓力，可以說，這輛車壓根就不是為了公路駕駛所打造的，我們又能強求什么呢？

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